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AnalisiLa Maritime Silk Road sembra un essere in continua ridefinizione. L’interesse iniziale del Governo cinese per i propri vicini del Sud-est asiatico si concretizza gradualmente in un progetto dopo l’altro. Malesia, Indonesia e Myanmar sono tre Paesi con pesanti gap infrastrutturali, ma che sembrano determinati ad accettare l’aiuto cinese nella visione di crescita dei transiti commerciali nei propri porti.

L’ASEAN E LA MARITIME SILK ROAD

Fin dal suo annuncio nel 2013, l’iniziativa cinese Maritime Silk Road (MSR), parte della Belt and Road Initiative (BRI), nasce orientandosi verso la collaborazione con l’Associazione delle Nazioni del Sud-est Asiatico (ASEAN). Il motivo è facile da intuire: i partner asiatici (Cina-ASEAN) costituiscono un mercato di oltre 2  miliardi di consumatori, e sono il terzo mercato al mondo per volume di merci. In più il manifestato interesse per l’ASEAN ricalca un passato storico di intensi scambi commerciali, che raggiunsero il loro culmine durante la dinastia cinese Song (960-1279).
La MSR è un progetto in continuo divenire, modellato dai bisogni dell’economia e della geostrategia cinese. Tra questi, la sua Blue Economy fa da protagonista: quest’ultima non è altro che l’uso sostenibile delle risorse marine per creare crescita economica e salvaguardare gli oceani. Rilevante è il fatto che nel 2017 la Blue Economy cinese abbia superato i 1.000 miliardi di dollari, rappresentando quasi il 10% per PIL nazionale. Tramite le rotte marittime viene infatti trasportato circa il 60% per valore del commercio internazionale cinese. Per questo la Cina ha cominciato a fornire programmi di consulenza e finanziamento per la costruzione di infrastrutture portuali nei Paesi partner, oltre ad acquistare porti lungo la MSR attraverso contratti d’uso tra imprese statali e Governi locali.

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Fig. 1 – Il premier malese Mahathir Mohamad in visita a Pechino, agosto 2018

L’IMPORTANZA STRATEGICA DELLO STRETTO DI MALACCA

Tra le nazioni ASEAN, Malesia, Indonesia e Myanmar si sono dimostrate le più ricettive all’iniziativa cinese della MSR. La Malesia, come co-fondatore dell’Associazione e principale partner commerciale cinese nel Sud-est asiatico, ha riconosciuto la propria dipendenza dal trasporto marittimo (154% del suo PIL) e la limitata disponibilità economica degli enti finanziatori ASEAN. Infatti, lAsian Development Bank(ADB) ha come scopo principale quello di garantire fondi per lo sviluppo locale e per combattere le disparità sociali, e non può garantire le somme stimate per un’ottimale sviluppo infrastrutturale di tutta la regione. In questo frangente, ecco la Cina provvedere con l’istituzione della Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB), attiva dal 2015, composta da 86 membri e con un capitale iniziale di 100 miliardi di dollari. Proprio la Malesia, per la sua posizione geografica, è un partner fondamentale nel progetto della Nuova Via della Seta. Attraverso lo Stretto di Malacca passa circa l’80% degli import di Pechino, rendendo la potenza cinese estremamente dipendente dalla viabilità di questa tratta portuale. La sinergia tra i due Paesi ha portato a un investimento di 10 miliardi di dollari per l’ampliamento strutturale dello Stretto, guidato dalla compagnia cinese PowerChina International e dal partner malesiano Melaka Gateway KAJ Development. Un contratto d’uso di 99 anni per l’azienda cinese è stato rilasciato per un nuova infrastruttura portuale d’alto mare in Malacca. Poi, tra i maxi-progetti lungo la MSR approvati dal Governo malese c’è anche la costruzione del Malaysia-China Kuantan Industrial Park (MCKIP), un parco industriale frutto di una joint-venture tra i due Paesi. La Cina ha provveduto ad acquistare il 40% delle quote della struttura portuale con un contratto di locazione di 60 anni. Questo entusiasmo è stato recentemente frenato dal primo ministro malese Mahathir Mohamad, che ha adottato una maggiore cautela verso i progetti promossi da Pechino.

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Fig. 2 – Il presidente indonesiano Joko Widodo insieme a quello cinese Xi Jinping durante il Belt and Road Forum del 2014

LE AMBIZIONI MARITTIME DELL’INDONESIA

Un approccio leggermente diverso viene usato nel gestire le relazioni con l’Indonesia, dove il presidente Joko Widodo (2014) sembra aver anticipato l’iter diplomatico cinese, ponendo al centro della sua politica le potenzialità geografiche dell’arcipelago e la necessità di lavorare sulle debolezze infrastrutturali. Widodo insiste su una nuova visione regionale, nella quale l’Indonesia si erge come potenza marittima e garante della pace. Un’ottima occasione, quindi, per cooperare con la Cina su tre aspetti: sviluppo di infrastrutture portuali, aumento della capacità logistica e facilitazione del transito internazionale di merci. Dopo la sua elezione, il Presidente indonesiano ha lanciato un piano quinquennale del valore di 50 miliardi di dollari su queste direzioni, aprendo il Paese agli investimenti esteri, specialmente cinesi. Questo ha incluso lo sviluppo di 24 porti strategici distribuiti su tre rotte immaginarie che attraversano l’arcipelago. Uno dei progetti è un centro industriale di 3mila ettari nella periferia orientale di Giava, costituito da un porto d’alto mare e da un’area residenziale, con finalità di hub manifatturiero e commerciale per tutta l’area asiatica. Altri progetti riguardano l’espansione del porto di Tanjung Priok, il più transitato del Paese, e del Kuala Tanjung Port a nord di Sumatra. I piani portuali in città minori come Makassar e Sorong ridurranno i costi logistici, che attualmente in Indonesia contano circa il 24% del PIL nazionale. La MSR quindi ha creato speranze e interesse per pratiche di cooperazione marittima nel territorio indonesiano: il porto cinese di Ningbo Zhoushan e la China Communications Construction Engineering Indonesia hanno firmato dei memorandum di intesa con operatori di porti indonesiani per sviluppare il nuovo porto di Priok e il Kendal International Port. Nonostante l’avanzamento di accordi commerciali, al momento non sono stati fatti ancora investimenti diretti.

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Fig. 3 – Xi Jinping insieme alla leader birmana Aung San Suu Kyi durante il Belt and Road Forum del 2015

LA VISIONE STRATEGICA DEL MYANMAR

Il Governo di Pechino ha adottato un passo più deciso verso il Myanmar, Paese con enormi potenzialità: infatti, adeguate infrastrutture potrebbero connettere i suoi porti con la provincia cinese dello Yunnan, consentendo alle merci di bypassare lo Stretto di Malacca. Questa integrazione tra la tratta marittima e ferroviaria della BRI avrebbe altri pregi, come la riduzione dei problemi legati a Paesi filo-americani (Singapore o Corea) o alla pirateria nell’area dello Stretto, e permetterebbe una minor dipendenza dai trasporti marittimi per l’import di risorse energetiche. L’interesse cinese è palpabile, come si può vedere dall’investimento nella costruzione di un porto d’alto mare del valore di 7,3 miliardi di dollari e di un’area industriale di 2,7 miliardi di dollari nella Zona Economica Speciale di Kyaukpyu. Quest’ultima città è anche il terminal di un condotto petrolifero e di un gasdotto (costruiti con l’aiuto di una compagnia cinese) con destinazione Kunming, nello Yunnan. Nei termini del contratto, l’azienda China’s CITIC Group Corporation costruirà e gestirà le operazioni dell’area per i prossimi 50 anni. Tuttavia, l’instabilità politica interna del Myanmar e le paure di un forte indebitamento con la Cina hanno rallentato il processo contrattuale, anche se dal 2017 la CITIC è ufficialmente in possesso del 70% delle quote del progetto portuale.
In conclusione, l’avanzamento della MSR nel Sud-est asiatico procede con tempi diversi, ma con metodologie simili: prestiti di grande scala e acquisto di quote infrastrutturali sembrano essere due caratteristiche imprescindibili del modus operandi cinese. Alcuni Governi, ammaliati dalla visibilità commerciale offerta e dalla disponibilità economica della Cina, accolgono le progettualità proposte quasi ignorando i rischi finanziari ai quali i loro Paesi si troveranno potenzialmente esposti. Quali saranno le conseguenze sulla sicurezza politico-economica della regione e quali gli influssi sulla sicurezza marittima internazionale?

Benedetta Mantoan

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