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    Il ruolo delle infrastrutture di trasporto in Vietnam

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    La recente presentazione di un ambizioso progetto per la realizzazione di una rete di autostrade dalla lunghezza complessiva di oltre duemila chilometri da rendere operativa entro il 2020 offre lo spunto per analizzare quali e quanti sono stati i passi in avanti fatti dal Vietnam nell’implementazione di uno degli asset necessari per lo sviluppo socioeconomico del Paese del Sud-est asiatico.

    STRATEGIC BREAKTHROUGH – Nelle prime settimane di giugno si è svolta ad Ho Chi Minh City una conferenza organizzata dal Dipartimento vietnamita per l’applicazione e lo sviluppo delle tecnologie (afferente al Ministero della Scienza e della Tecnologia) e dal think tank governativo The Korea Transport Institute. Scopo dichiarato è stato quello di rafforzare la cooperazione tra la Repubblica Socialista del Vietnam e la Repubblica di Corea nel campo delle nuove tecnologie applicate alle costruzioni, alle infrastrutture e ai trasporti. A tal proposito, il convegno ha anche rappresentato l’occasione per la firma di un accordo governativo che muove in tal senso. Secondo quanto riportato dagli organi di informazione governativi vietnamiti, la conferenza stessa avrebbe permesso ai partecipanti di mettere in piedi un sistema di scambio di informazioni per favorire un adeguato trasferimento di tecnologia dalla Corea del Sud al Vietnam meridionale nel campo delle infrastrutture di trasporto.
    Una conferenza di questo tipo, tuttavia, non rappresenta affatto un unicum nello scenario delle strategie di sviluppo del Vietnam, né, tantomeno, l’attenzione è focalizzata solo sulla regione meridionale dello Stato del Sud-est asiatico. Infatti, da qualche anno a questa parte, il Governo vietnamita ha rafforzato l’impegno sugli investimenti per le infrastrutture socioeconomiche al punto tale da inserire la mobilitazione delle risorse per la realizzazione di questi progetti tra i tre principali “passi in avanti strategici” che il Paese deve fare nel prossimo futuro per garantirsi un adeguato sviluppo economico e sociale.

    L’OBIETTIVO DEL 2020 – “Viet Nam’s Industrial Policy: Designing Policies for Sustainable Development” è una pubblicazione dell’UNDP (United Nations Development Programme) Vietnam risalente al 2010. In essa i due autori, l’economista statunitense Dwight Perkins e il vietnamita Vu Thanh Tu Anh, nel ragionare sull’opportunità che il Vietnam ha di attrarre investimenti da imprese che delocalizzano i propri impianti industriali oggi situati in Cina, mettono a confronto le reti di trasporto di cui dispongono le due economie. Il risultato del raffronto è impietoso per il piccolo Stato del Sud-est asiatico: secondo i due studiosi, infatti, se si considerano le infrastrutture di trasporto su rotaia (e fatte le dovute proporzioni tra le due economie di scala, differenti anche sul fronte dell’estensione geografica), al momento della pubblicazione la rete ferroviaria vietnamita non era riuscita ancora a raggiungere il livello di capacità di trasporto ferroviario che la Cina aveva già prima dell’inizio dell’era di “riforme ed apertura” del 1978. E non sembra andare meglio per quanto riguarda la infrastrutture di trasporto su gomma, ancora troppo esigue per poter incentivare le imprese estere che vogliano investire non solo nella regione meridionale del Vietnam, storicamente molto dinamica, ma anche in quella settentrionale, che diventa sempre più promettente proprio grazie alla vicinanza geografica con alcune province tra le più sviluppate della Cina.

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    Fig. 1 – La nuova autostrada Noi Bai – Lao Cai, inaugurata nel settembre 2014

    SVILUPPO DELLE INFRASTRUTTURE – A tal proposito, lo scorso maggio il Governo vietnamita, tramite il Viceministro dei Trasporti Nguyen Hong Truong, ha presentato alla stampa un ambizioso programma di sviluppo delle infrastrutture di trasporto. Tale programma pone come obiettivo la realizzazione di una rete di oltre duemila chilometri di autostrade entro il 2020. Per realizzare questa serie di progetti sarà necessario trovare fondi al di fuori del budget statale per una cifra complessiva stimata intorno ai cinquecento trilioni di dong vietnamiti (al cambio attuale, corrisponderebbero a poco più di 20,4 miliardi di euro): si ricorrerà dunque a prestiti e agli aiuti ufficiali allo sviluppo. Il piano è stato giudicato fattibile alla luce dei seicento chilometri di autostrade realizzate negli ultimi anni, tra le quali il Viceministro ha citato la Hanoi-Haiphong, che attraversa in lungo la promettente area industriale del Red River Delta, e la Noi Bai – Lao Cai, che collega la zona aeroportuale ed industriale di Hanoi con la località a nordovest del Vietnam al confine con la Cina (ed appare curioso che il rappresentante del Governo abbia citato proprio questa opera che, qualche mese dopo l’inaugurazione, ha suscitato numerose polemiche a causa di alcuni difetti strutturali riscontrati). Sul piano normativo, la possibilità di completare questo progetto sarebbe invece facilitata dall’emanazione di due decreti (entrambi del 2015) che regolano e, in una certa maniera, favoriscono la possibilità di ricorrere al partenariato tra pubblico e privato.

    FACILE A DIRSI – Proprio la difficoltà nel creare partenariati tra pubblico e privato era stata individuata come una delle due principali criticità del sistema di attrazione di investimenti nelle infrastrutture di trasporto del Vietnam. A metà dicembre del 2014, infatti, in un importante convegno incentrato proprio sulle soluzioni per promuovere gli investimenti nelle infrastrutture di trasporto, emerse che il quadro legislativo nazionale riguardante la materia del partenariato tra pubblico e privato non fosse sufficientemente adeguato alla prassi internazionale. Cindy Wong, che prese parte al convegno in quanto Vicepresidente della Indian IL&FS Transportation Networks Ltd, lamentò infatti una mancanza di stabilità nelle regole e nelle procedure, oltre che di trasparenza nei meccanismi che potessero in qualche modo minimizzare i rischi. Tuttavia, come mostrerebbe l’ottimismo nella realizzazione dell’ambizioso progetto sulle infrastrutture di trasporto, i decreti governativi di cui si è accennato potrebbero aver nel frattempo contribuito a migliorare il quadro legislativo.
    L’altra grande criticità che rende difficili gli investimenti privati o stranieri nel settore delle infrastrutture di trasporto in Vietnam risiederebbe nel sistema bancario dello Stato del Sud-est asiatico, in cui a una rigidità nei requisiti di garanzia richiesti dalle banche commerciali si affiancherebbe l’impossibilità da parte della Banca Centrale del Vietnam di permettere alle banche di concedere prestiti a lungo termine.

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    Fig. 2 – La State Bank of Vietnam, Hanoi

    PROBLEMI DI COPERTURA – Al di là di questi elementi di criticità, ciò che forse ha rappresentato un momento-chiave nel convegno dello scorso dicembre fu l’ammissione da parte dei rappresentanti del Governo che le infrastrutture di trasporto non possono fare per sempre affidamento sul finanziamento pubblico, poiché il budget statale riservato a questo capitolo di spesa non è sufficiente a permettere lo sviluppo strategico del settore. Il Ministro e il Viceministro dei Trasporti Dinh La Thang e Nguyen Hong Truong, il direttore del Dipartimento degli appalti pubblici del Ministero della Pianificazione e degli Investimenti Le Van Tang, il capo del Dipartimento degli investimenti del Ministero delle Finanze Le Tuan Anh e il capo dell’unità di gestione dei progetti di partenariato pubblico-privato del Ministero del Trasporti Nguyen Danh Huy avanzarono qualche dubbio anche sulla effettiva copertura che daranno gli aiuti pubblici allo Sviluppo o quelli provenienti da fonti non governative, oltre a riportare come, fino a quel momento, la forma del project financing per i partenariati tra pubblico e privato costituita dal Build-Operate-Transfer avesse mostrato risultati molto altalenanti, culminati talvolta in fallimenti come quello per la costruzione dell’autostrada Lien Khuong-Prenn o quello del ponte Ong Thin in uno dei distretti di Ho Chi Minh City.
    Quali che siano effettivamente le capacità statali di contribuire all’implementazione della propria rete di infrastrutture, per ora, stando alle dichiarazioni del Viceministro dei trasporti Nguyen Hong Truong di inizio maggio, lo Stato promette che, proprio grazie alle novità normative introdotte, parteciperà ai partenariati pubblico-privato ai progetti che riguardano la costruzione dei duemila chilometri di rete infrastrutturale entro il 2020 anche fino all’ottanta percento del capitale necessario.

    Erasmo Indolino

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    Un chicco in più

    Secondo il Global Competitiveness Report 2014-2015 pubblicato lo scorso autunno dal World Economic Forum, la Repubblica Socialista del Vietnam si pone in settantaquattresima posizione (insieme con le Filippine e il Guatemala) nella classifica mondiale sulla qualità delle infrastrutture di trasporto. Pur essendo piuttosto arretrato, bisogna comunque registrare che negli ultimi anni lo Stato del Sud-est asiatico ha comunque fatto dei passi in avanti. A dimostrazione di ciò basti pensare che nel 2010, anno della pubblicazione dell’UNDP di cui si accennato prima, il Vietnam si posizionava al centotreesimo posto. [/box]

    Foto: Loveskyvn

    Erasmo Indolino

    Ha conseguito una Laurea specialistica in Relazioni e Istituzioni dell’Asia e dell’Africa presso l’Università degli Studi di Napoli L’Orientale con una tesi in International Political Economy riguardante “L’evoluzione delle politiche industriali nella provincia cinese del Guangdong”, affrontando il dibattito sulla middle-income trap e soffermandosi sulle dinamiche di delocalizzazione delle imprese dalla Cina meridionale al Sud-est asiatico.
    Ha studiato alla Shanghai International Studies University e ha svolto attività di studio presso la Hanoi University. Segue con passione le economie emergenti che si inseriscono nella divisione regionale del lavoro in Asia Orientale.

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