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Gli Stati Uniti pensano (di nuovo) al Raptor

Miscela Strategica Ritorna il Raptor? Forse sì. Gli Stati Uniti stanno prendendo in considerazione l’ipotesi di riavviare la produzione del caccia di quinta generazione. Un’opzione non esente da difficoltà tecniche ed economiche

UNA SUPERIORITÀ MESSA IN DISCUSSIONE – Con il crollo dell’Unione Sovietica gli Stati Uniti hanno perso l’unica minaccia credibile alla loro superiorità aerea. Questo ha modificato la strategia e le modalità d’impiego dei mezzi aerei nelle varie campagne che si sono susseguite dagli anni Novanta in poi, iniziando con la Prima Guerra del Golfo. In tutti i casi, infatti, la superiorità aerea sul teatro è stata ottenuta in breve tempo poiché le forze avversarie erano numericamente e qualitativamente inferiori. Nel caso Afghanistan addirittura inesistenti. Questo ha portato a un ruolo predominante delle missioni aria suolo e dei mezzi ad esse dedicati, che hanno potuto colpire quasi indisturbati e con una minima o nulla protezione da parte dei caccia puri. Questi teatri videro inoltre la comparsa di nuovi tipi di aerei: quelli “invisibili”, i cosiddetti stealth (furtivi). L’USAF (United States Air Force – Aeronautica militare degli Stati Uniti) fece esordire l’F-117 Nighthawk (nonostante la definizione “F”, che di solito spetta ai caccia o cacciabombardieri, un aereo da attacco al suolo puro) e il bombardiere B-2 Spirit, entrambi progettati per penetrare le massicce difese aeree sovietiche in caso di un conflitto diretto.
Negli ultimi anni questo scenario sta mutando, con Cina e Russia che sviluppano caccia e cacciabombardieri sempre più sofisticati e camminano verso la loro entrata nel mondo dei velivoli cosiddetti di quinta generazione. Questi ultimi, anche se presenti, sono una minoranza nell’USAF (assenti per ora nella Marina e nei Marines), che si basa soprattutto su aerei cosiddetti di quarta generazione che, seppur aggiornati al meglio, rimangono progetti risalenti agli anni Settanta.

Fig. 1 – Uno dei primi F-22A Raptor

F-22 RAPTOR – Il primo velivolo di quinta generazione entrato in servizio nella storia dell’aviazione è l’F-22A Raptor dell’USAF. Il progetto risale agli anni Ottanta e aveva lo scopo di dotare gli Stati Uniti di un caccia puro (per missioni aria-aria) che avrebbe spinto al limite il concetto di superiorità aerea, trasformandolo in “dominio aereo”. Anch’esso avrebbe avuto la missione di penetrare le difese sovietiche e garantire la libertà di movimento per i velivoli che sarebbero seguiti con ondate di missioni aria-suolo. Inoltre avrebbero fornito protezione ai B-2, B- 52 e B-1B in caso di bombardamento di tipo nucleare. Tra le aziende in gara si aggiudicò la commessa il consorzio guidato dalla Lockheed e che comprendeva anche Boeing e General Dynamics. Il primo volo del caccia avvenne nel 1997, con l’introduzione in servizio a partire dal 2005. All’inizio l’USAF prevedeva l’acquisto di 750 unità, gradualmente diminuite a causa dell’assenza di “nemici” per un aereo troppo avanti rispetto allo scenario in cui avrebbe operato. Il numero di velivoli si attestò definitivamente a 187, dei quali l’ultimo è stato consegnato nel 2012. Il velivolo riassume su di sé diverse caratteristiche tali da renderlo di quinta generazione, diversamente dai modelli stealth che l’hanno preceduto e che non rientravano in questa classe.

Caratteristiche tecniche

  • Lunghezza: 18,92 metri
  • Apertura alare: 13,56 metri
  • Altezza: 5,08 metri
  • Peso a vuoto: 19,7 tonnellate
  • Peso massimo al decollo: 38 tonnellate
  • Velocità massima: 2410 km/h (stimata)
  • Supercrociera: 1960 km/h
  • Quota massima: 20 chilometri
  •  Furtività
  • Spinta vettoriale
  • Supercrociera
  • Avionica
Accanto alle tecniche di bassa osservabilità radar, quali la sagoma e l’uso di materiali radar-assorbenti e l’attenzione quasi maniacale al dettaglio – fino addirittura al casco del pilota -, il Raptor è stato costruito in modo da diminuire la sua visibilità a occhio nudo, agli infrarossi e a livello acustico. Funzionale a tutto questo è il trasporto dell’armamento in una stiva interna all’aereo.
Il Raptor è stato concepito per il dominio aereo, perciò è in grado di combattere sia in regime BVR (Beyond Visual Range – oltre il raggio visivo) sia in modalità dogfight puro. Per aumentarne la manovrabilità, oltre alle caratteristiche aerodinamiche, è stata adottata la scelta della spinta vettoriale. Quest’ultima consiste nell’orientare gli ugelli del motore in modo da aiutare la manovra con la spinta del gas di scarico.
Il Raptor è in grado di raggiungere una velocità massima (stimata) di oltre due volte superiore a quella del suono grazie all’uso della post-combustione. Tuttavia la caratteristica innovativa è quella di poter viaggiare in regime supersonico senza spingere al massimo i motori e di poterlo fare in maniera costante. Unita alla bassa osservabilità, la supercrociera rende più difficile l’intercettazione da parte delle difese aeree nemiche.
Per non farsi mancare nulla, l’F-22A è dotato di una panoplia di sensori che consentono di avere capacità di identificazione e tracciamento di bersagli e minacce tali da poterlo classificare come un mini-AWACS. L’aereo è dotato anche di capacità basiche di guerra elettronica ed è in grado di interferire con i radar avversari usando il proprio.

Fig. 2 – La baia interna per il carico bellico che permette di mantenere la stealthness

DI NUOVO IN PRODUZIONE? – Negli ultimi anni, diversi analisti e militari statunitensi hanno rilevato come la flotta di F-22A sia esigua per poter affrontare le forze aeree dei potenziali avversari ossia Cina e Russia. Non solo queste due si stanno avvicinando (a passi piccoli e lenti) all’operatività di propri caccia di quinta generazione, ma si teme che i 187 Raptor, in un’ipotetica guerra, soccomberebbero semplicemente ai grandi numeri degli avversari. Questo nonostante la presenza in forze dell’F-35A Lightning II, che, è bene ricordarlo, è un cacciabombardiere focalizzato su missioni aria-suolo con capacità aria-aria. Inoltre, la presenza del Raptor è richiesta in molteplici teatri, come il Pacifico occidentale, il Medio Oriente e l’Europa. Questo potrebbe portare a una dispersione delle forze. I velivoli di quarta generazione non dureranno in eterno, e gli studi per un caccia di sesta generazione sono già in corso, ma occorreranno anni prima che il primo prototipo voli. Gli USA necessitano quindi di colmare questo vuoto.
Il Pentagono sta vagliando diverse ipotesi per ovviare al problema. Una di queste è quella di fare dei velivoli di quarta generazione (F-15C ed E e F-16) degli arsenali volanti per il Raptor. Questo sfruttando lo scambio d’informazioni tra le varie piattaforme in cui l’F-22A fungerebbe da illuminatore di bersagli per le armi lanciate dagli altri aerei. Un’altra opzione che si sta facendo strada sia al Pentagono sia al Congresso sarebbe quella di riattivare la produzione del caccia di quinta generazione, per raggiungere la quota di 381 unità considerata il requisito dall’USAF.

Fig. 3 – Aerorifornimento notturno per un F-22A

DIFFICOLTÀ – La ripresa della produzione dei Raptor non è una cosa facile. Le tre aziende principali coinvolte sarebbero Lockheed Martin, Boeing e Pratt & Whitney. Queste si avvalevano di circa 1000 fornitori dislocati in quasi tutti gli stati degli USA. Nello stabilimento in cui Boeing produceva le ali e la fusoliera posteriore ora sono in costruzione aerei civili. La sede dell’assemblaggio finale (Lockheed Martin), alla base aerea della Riserva a Dobbins, Georgia, ora si occupa della costruzione del C-130J Super Hercules, dell’ala dell’F-35 e della revisione dei C-5 Galaxy. Dopo la consegna dell’ultimo esemplare, le macchine necessarie per la costruzione del Raptor sono state messe in un deposito in Nevada. Inoltre, tutto il processo di costruzione è stato filmato e registrato proprio per l’eventualità del riavvio della produzione. Questa perciò è tecnicamente fattibile, ma Lockheed Martin dovrebbe istruire una nuova generazione di tecnici che se ne occupino. Il che aumenta i costi. Uno studio della RAND Corporation stima che il costo della costruzione di 194 nuovi caccia è di circa 30 miliardi di dollari.

Fig. 4  – Vista di profilo di un Raptor: notare la forma che ne favorisce la furtività radar

PROBLEMATICHE – Riprendere a costruire gli F-22A comporta diverse difficoltà a livello economico e tecnico, oltre a richiedere la presenza di un’esigenza operativa.

Difficile finanziamento

Difficile finanziamento

Finanziare la ripresa di un programma così complesso non è semplice, soprattutto con il budget del Dipartimento della Difesa statunitense spalmato su diversi ambiziosi programmi. In base a ciò sono state prese in considerazione alcune opzioni. Tra queste una riduzione degli ordini di F-35A da parte dell’USAF, o un ridimensionamento di altri progetti in corso. Un’altra opzione presa in considerazione è la modifica della legge che impedisce l’esportazione dell’F-22A. Tra i Paesi interessati ci sono infatti Giappone, Israele e Australia.

Riprogettazione

Riprogettazione

L’F-22A è un progetto che ormai ha svariati anni. Il riavvio della produzione potrebbe comportare uno sforzo di riprogettazione per adeguarlo alle nuove tecnologie sviluppate nel frattempo. Più che della fusoliera e dei materiali radar-assorbenti si parla dell’avionica. L’idea sarebbe quella di usare quella dell’F-35 per integrare le due piattaforme. Un Raptor con software derivato da quello del Lightning II diverrebbe un F-22B e potrebbe essere classificato come caccia di quinta generazione avanzata. Ovviamente tutto questo avrebbe dei costi, anche se minori di un sviluppo di software ex-novo.

Esigenza

Esigenza

Riavviare il programma F-22A deve corrispondere a una necessità operativa e strategica precisa. Al momento questa sembra esserci, ma non è detto che gli scenari non cambino nei prossimi anni. Se questo dovesse avvenire dopo il riavvio, e un numero maggiore di Raptor non fosse più utile, si verificherebbe un ingente spreco di risorse.
RISCHI

  • Costi eccessivi
  • Mancanza di risorse
  • Ridimensionamento di programmi aeronautici importanti
VARIABILI

  • Esigenza operativa
  • Opportunità strategica
  • Capacità di riavviare il programma
  • Integrazione con le nuove piattaforme

Video 1 – Dimostrazione delle doti di volo dell’F-22A Raptor

Emiliano Battisti

Foto: space_monkey

1 comments
Paoluccio Anafesto
Paoluccio Anafesto

Sarebbe interessante capire su quali basi gli USA evincono che un raddoppio degli F-22 sia sufficiente per mantenere la superiorità aerea in pratica su Russia e Cina. Forse sarebbe il caso di ricordare che lo scienziato pioniere nella teoria della diffrazione elettromagnetica (quindi minima tracciabilità ai radar) fu il russo Pyotr Ufimtsev, il quale docente in università USA per poi tornarsene in patria (polpetta avvelenata?). 

Si tende inoltre a dimenticare una notizia sfuggita dagli ambienti militari russi circa la ricerca su dispositivi in grado di rivelare le scie ionizzate emesse dai jet degli aerei e la notizia evidenziata da Pierre Sprey che gli aerei stealth che presentano bassa sezione ad onde centimetriche sono ben più visibili a radar con onde metriche (quelli della seconda guerra mondiale).

Questo dovrebbe precauzionalmente porre un problema: se l'F-22, F-35 e altri aerei stealth non fossero così invisibili come si pretenderebbe, forse il loro punto di forza diventerebbe un punto di debolezza. in quanto per ottenere bassa osservabilità ai radar si sono dovute sacrificare abbastanza pesantemente le qualità aerodinamiche.

In effetti anche nel Red Flag del 2013 in Canada, nel dogfight gli F-22 non fecero una bella figura nei confronto degli EF-2000 tedeschi.

Penso che qualcuno si sia fatto qualche domanda su quale scenario può prospettarsi se questi aerei possono essere individuati da dispositivi come quelli succitati (lo sono pure dai radar del S-400), ci si può aspettare che qualcosa di analogo sia attivato negli intercettori anche piuttosto anzianotti tipo MIG-31 che raggiungono tangenze di quasi 30 km e dispongono di missili a guida termica o elettro-ottica.