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Lo scandalo Volkswagen (2)

Il nuovo a.d. Volkswagen Matthias Müller ha dichiarato che i 6,5 miliardi di euro accantonati non saranno sufficienti, ma alla fine del 2016 ogni problema sarà risolto. Il vice-cancelliere e ministro dell’Economia tedesco Sigmar Gabriel ha richiesto che lo scandalo non diventi il pretesto per screditare l’intera industria tedesca. Il n.1 americano di Volkswagen Michael Horn ha posto le scuse ufficiali al Congresso, mentre l’EPA ha comunicato l’avvio di una seconda indagine. Cerchiamo, dove possibile, di capire i motivi e le conseguenze di queste dichiarazioni

UN’ANALISI IN OTTICA EUROPEA – Lo scandalo avrà dei costi notevoli nel vecchio Continente. Secondo il rapporto della European Federation for Transport and Environment – il “contenitore” delle organizzazioni non governative europee per i trasporti e l’ambiente –, da oggi fino al 2030 i consumatori dovranno sostenere costi per 1.000 miliardi di euro, ovvero la differenza tra la spesa per la quantità di carburante calcolata sui consumi dichiarati da Volkswagen rispetto a quelli reali, che risulta in difetto di 600 milioni di litri. Oltre a ciò lo scandalo potrebbe imporre all’Unione europea (UE) l’importazione extra di 6 miliardi di barili di petrolio. Da Lima – sede dell’assemblea annuale tra Banca mondiale (BM) e Fondo monetario internazionale (FMI) – i vertici della Banca europea per gli investimenti (BEI) hanno dichiarato di voler far luce sui i 4,6 miliardi di euro concessi in prestito al gruppo tedesco negli ultimi 15 anni per lo sviluppo di “tecnologie pulite”.
Alla luce della seconda indagine avviata dalla Environmental Protection Agency (EPA), sanzioni e class action potrebbero raggiungere anche i 100 miliardi di euro, un costo superiore – secondo gli esperti – a quello che la Germania avrebbe dovuto sostenere per la Grexit. Per capire fino a che punto arrivi la commistione tra i Governi tedeschi e la casa di Wolfsburg, è utile conoscere la legge Volkswagen, promulgata negli anni Sessanta per difendere il gruppo dalle scalate “inopportune” – acquisizioni del pacchetto azionario di maggioranza da parte di soggetti terzi – e “sopravvissuta” definitivamente nel 2013 alla causa per protezionismo intentata dalla Commissione europea. Inoltre, lo scorso decennio, la stesura della riforma del mercato del lavoro tedesco è stata affidata all’ex dirigente apicale della casa automobilistica Peter Hartz mentre era ancora membro del Consiglio di Amministrazione (C.d.A.) Volkswagen.
In base allo statuto del Consiglio di sorveglianza della casa di Wolfsburg, ogni trasferimento delle attività fuori dal confine necessita dell’avallo dei sindacati. Qualsiasi policy maker tedesco, poi, non tollererebbe né una scalata straniera, né l’insolvenza di Volkswagen. Per tali ragioni – secondo alcuni esperti – potrebbe essere sensato ipotizzare che quest’ultima verrà supportata con aiuti di Stato, nascosti o meno.

Fig. 1 – Il nuovo a.d. Matthias Müller in conferenza stampa a Wolfsburg, 25 settembre 2015

LE MOSSE DELLA CONCORRENZA – Sembra difficile che la casa automobilistica tedesca chieda un “secondo round” dopo la sconfitta di Chattanooga (USA, Tennessee) del febbraio 2014, quando gli operai della fabbrica Volkswagen locale decisero, tramite un referendum, di non aderire allo United Auto Workers (UAW), il sindacato americano-canadese-portoricano dei lavoratori del settore auto, che conta 390.000 membri attivi e 600.000 pensionati. Questa votazione è stata quasi uno “scontro di civiltà” tra il modello sociale europeo e la visione più estrema del liberismo americano. Ciò non ha comunque impedito al presidente UAW, Dennis Williams, di iniziare a contrattare, anche se con numerose difficoltà, con gli amministratori delegati di Fiat Chrysler Automobiles (Fca), Ford e General Motors (GM) i termini del nuovo accordo collettivo alla luce della scadenza del vecchio contratto – stipulato 4 anni fa – avvenuta il 14 settembre scorso.
Tra coloro che hanno sofferto in misura minore degli effetti indiretti dello scandalo “spicca” Fca, che gode della stima e della fiducia del mercato grazie alla figura dell’amministratore delegato (a.d.) Sergio Marchionne. Altri elementi che le hanno consentito un “soft floating” sono stati la recente quotazione di Ferrari a Wall Street e la scarsa presenza sull’incerto mercato cinese. L’accesso alla Borsa di New York è avvenuto il 21 ottobre e, secondo l’analisi di Bloomberg – multinazionale newyorkese che offre diverse tipologie di servizi e consulenze –, il 10% di Ferrari che Marchionne ha quotato avrebbe un valore di circa 10 miliardi di dollari. L’ingresso in Borsa di quest’ultima potrebbe essere visto anche come un tentativo di “sottrarre” quote di mercato azionario a Volkswagen. Da questo punto di vista anche Peugeot andrebbe tenuta in considerazione, in virtù del fatto che i suoi titoli si sono mostrati tra i più solidi d’Europa.
Toyota ha dato il via a una robusta campagna di incentivazione dei modelli ibridi, enfatizzando l’attenzione che la casa giapponese ha dedicato alle emissioni di CO2.
Volkswagen, da parte sua, potrebbe tentare il rilancio con i propri modelli ibridi. Tuttavia, in ogni caso, i costi per la “ripresa” dovranno essere mediati con la riduzione degli investimenti – 1 miliardo di euro all’anno – decisa dal consiglio dei managers della casa tedesca.

Fig. 2 – L’ a.d. Sergio Marchionne e il presidente Fca John Elkann alla Borsa di New York, 21 ottobre 2015

OLTRE I COSTI DELL’EPA – Gli analisti di Ambromobiliare – società italiana di advisory in finanza strategica – studiando l’ultimo bilancio di Volkswagen, hanno provato a stimare la perdita massima che la casa di Wolfsburg è in grado di sostenere. Quest’ultima sarebbe in una condizione di relativa solidità, con circa 25 miliardi di euro di liquidità e 12,5 miliardi di debiti. Se Volkswagen riuscisse a mantenere i ricavi a circa 200 miliardi di euro, potrebbe sopportare perdite fino a 50 miliardi.
Dallo scorso 18 settembre la casa tedesca ha perso 30 miliardi di euro in borsa, il 12 ottobre Standard&Poor’s ne ha declassato il rating ad «A-» e nelle ultime settimane è triplicato il costo dei contratti derivati di assicurazione contro il suo fallimento – da 75 a 240 punti. Quest’ultimo dato non sarebbe tuttavia da considerare una condanna istantanea, visto che un valore di 400 indica il 25% di possibilità di fallimento nel corso di cinque anni. Come termine di paragone, i derivati del colosso petrolifero brasiliano Petrobras, soggetto in gravissima crisi, superano i 1000 punti.
In base alle stime di Maxime Alimi di Axa Investment Managers – comparto che gestisce il patrimonio del Gruppo Axa –, per la Germania c’è il rischio di perdere anche oltre l’1% del proprio Pil. Il primo scenario presentato prevede un tracollo delle vendite di Volkswagen del 10% in Germania e del 20% all’estero, con lievi ripercussioni sugli altri marchi tedeschi: in questo caso la perdita ammonterebbe allo 0,1%. Se il calo colpisse tutti i marchi – il secondo scenario – il Pil scenderebbe dello 0,4%. Nel caso peggiore – il terzo scenario, che ipotizza la totale perdita di fiducia nel made in Germany – anche l’export dei macchinari ne risentirebbe e il Pil diminuirebbe del 1,1%, con conseguenze per Austria, Francia, Repubblica Ceca, Spagna e, in misura minore, per Italia, Polonia, Regno Unito e Ungheria.

Claudio Cherubini

Un chicco in più

Volkswagen significa “vettura del popolo” e nasce ufficialmente nel 1937 per volere di Adolf Hitler, deciso a creare un’auto da destinare alle masse. Il progetto nasce tuttavia effettivamente nel 1934, quando a Ferdinand Porsche venne commissionato un veicolo in grado di trasportare cinque passeggeri o tre soldati con un mitragliatore, capace di superare i 100 km/h e con un consumo di 7 litri ogni 100 chilometri, tutto a un prezzo non superiore ai 1.000 marchi – dieci volte lo stipendio mensile di un operaio tedesco. Porsche consegnò i primi prototipi nel 1936, mentre la prima versione di serie venne presentata nel 1939 al Salone di Berlino e venne battezzata KdF-Wagen«Kraft durch Freude» come l’associazione ricreativa del Partito nazista «Forza attraverso la gioia» –, contrariamente alla volontà di Porsche.

Foto: Burnt Out Chevrolet

2 comments
Paoluccio Anafesto
Paoluccio Anafesto

Credo sia piuttosto limitativo vedere la vicenda Volkswagen dal lato dei maggiori consumi o maggior inquinamento; infatti questi parametri sono soggetti a una infinità di variabili e credo che nessun costruttore attuale possa essere esente dalle accuse rivolte a Volswagen.

Inoltre le nuove normative anti inquinamento sembrano una presa in giro al pensiero critico: non basta frazionare finemente il particolato fino a renderlo non rivelabile per avere un motore pulito e tutti gli aggeggi per ottenete questo falso senso di pulito, implicano maggiori consumi = + inquinamento.

Non è che la faccenda Volkswagen, scoperta dopo 7 anni, possa essere imputata ad altre vicende non proprio tecnologiche e che l'unico appiglio all'accusa sia il fatto di aver addomesticato il sofware delle centraline?

Non è che la vicenda Volkswagen possa essere ricondotta al fatto che Frau Merkel, senza tutor USA, si sia permessa di partecipare a qualche accordo sull'Ucraina?

Sembra che Volkswagen sia un avvertimento, ma nuvole ben più cupe si stanno addensando sui cieli tedeschi e hanno il nome di Deutsche Bank .... vedremo come si evolverà la vicenda, potrebbe rivelarsi un ulteriore  tentativo da oltre oceano di trasferire alla colonia Europa i costi derivanti dal protrarre il più possibile un modello demenziale e non sostenibile di economia in via di collasso.